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可是欧洲台风战斗机的标配。自t－41和t－49与美国的f－110和f－100竞争美国三代战机的动力机失败以后，罗维奇公司就把t－30技术卖给了英国的罗罗公司，罗罗公司在t－30的基础之上，直接跨过了第四代，搞出了ej200五代发动机的核心机xg－40。
t－30技术现在落在凌世哲的手里，xg－40理所当然不会被凌世哲放过，到时用xg－40来改出中国大推版的f－119和中推版的ej200，那样可是太牛了，这也是凌世哲为什么一定要把t－30发动机技术搞过来的原因。
t－30虽然属于第一代涡扇发动机，但他是实用性t－41可是不得了，它的加力推力达到了17600公斤，常规最大推力达到了8200公斤，推重比7.6；f－110是多少？别看f－110被t－30先进了整整一代，但它的最大推力只有8900公斤，加力推力12300公斤，推重比是8.2，零配件f－110只比t－41多个百分之三十，比t－49多了百分之四十，t－30完全可以评为三代发动机之王。
t－41的可靠性比f－110还要高一些，燃油经济性方面f－110要好一些，跟f－100相当。
t－30最大的缺点是耐用性不足，是出了名的短命鬼，t－41的耐用性跟su－27的al－31发动机的耐用性是有得一比，二者在耐用性上都差不多，是大哥不说二哥，耐用性是t－30最大的缺点，海军型的t－49也一样，毕竟他们的核心机t－30只是一台验证机，不是专门为军机研发制式发动机。
还有t－30系列发动机的升级空间是严重不足，不像f－110的核心机eb－90，其升级的空间非常大，推重比可以提升到10以上，f－414发动机就是最好的证明（f404、f414和f－110以及f－101使用的都是同一个核心机wb－90）。
知道了t－30的优缺点，就可以进行专门的开发，凌世哲成立了航空材料应用研究实验室，研发树脂基复合材料、钛合金基复合材料、粉末冶金轮盘、钛铝金属间化合物取代钢、钛合金和镍基合金，用于制造风扇/包容机匣、风扇转子/静子叶片、发动机短舱和反推力装置等低温部件。
树脂基复合材料、金属（钛、镍）基复合材料和钛铝/镍铝金属间化合物替代钛合金和镍基高温合金，用于压气机转子叶片、压气机整体叶环、发动机低压轴、压气机静子叶片、机匣、排气喷管作动力筒与调节片的连杆等中温部件。
新型高温合金、镍铝金属间化合物、先进热障涂层和陶瓷基复合材料替代镍基高温合金用燃烧室、涡轮、加力燃烧室与喷管等高温部件。
除此之外还有第三代、第四代的镍基单晶高温合金和第四代的涡轮盘用粉末合金即镍基粉末高温合金。
高温部件热障涂层也在研究的范围，他们目前研究的属于第三代等离子喷涂热障涂层，隔热效果可以达到168到170摄氏度，这个研制成功后，还要研制新一代的纳米热障涂层。
陶瓷基复合材料具有低密度、耐高温、耐腐蚀和耐烧蚀等优点。是军用涡扇发动机燃烧室/加力燃烧室火焰筒、涡轮转子/静子叶片、加力燃烧室火焰稳定器、排气喷管调节片等部件的最佳材料。
以上这些材料，都将作为t－30发动机的材料制备，不过t－30作为第一代涡扇发动机，改进潜力有很大的局限性，所以xg－40才是这些材料制备的未来应用重点。
动力系统的发展方向规划好以后，凌世哲又开始规划航空电子系统的研制方向。
航电系统台/湾是没有这个玩意，大陆的航电系统一直都是沿袭苏联技术，较之当前的世界先进技术有着较大的差距。
60年代以前，各国都采用的是分立式航空电系统结构。飞机上的电设备都是各自独立。
70年代初，美国空军莱特实验室提出了数字式航空电信息系统（dais）计划，这是一种联合式航空电结构。
到80年代后期，美国空军莱特实验室提出宝石柱结构计划。即综合式航空电系统结构。
综合航空电联合工作组（jiawg），是宝石柱结构计划的具体实现，美国空军的f－22和rah－66采用的就是jiawg结构的航空电综合系统。
航空电系统是飞机上的一个重要系统。20世纪50年代飞机上的航空电设备在飞机总成本中占的比例不足10%。
但进入80年代后。随着飞机功能的不断增强，航空电的成本占飞机总成本的比例已上升到30%～40%，航空电系统也已成为决定飞机作战效能的重要因素。
在全部航空电系统成本中，传感器部分，包括射频和电光，占了总成本的60%以上。如果从孔径和支持电角度划分，孔径和支持电部分分别占了航电总费用的30%和38%。
经济可承受性。是未来世界各国空军面临的普遍问题。
凌世哲在前世不是航空电子系统的专家，但作为it人士，并不妨碍他了解世界各国航电技术的发展方向，当然不会采用70－80年代流行的联合式航电结构，而是向航空电子实验室人员提出了开放式综合系统结构方案，并采用综合射频传感器系统，这能够将射频电部分的成本和重量减少50%以上！
安迪*葛洛夫领导的个人微机的硬件部分研究已经全部完成，起操作系统cp/m已经进入最后的测试阶段，相关的应用软件研发也在有条不紊的进行当中，等到芯片的产量提上来后将会正式投产，个人微机的应用，将会为综合航电联合工作组的研制提供了极大的便利条件和技术支持。
总之，发动机标准化、通用化；航电标准化、通用化；材料标准化、通用化是凌世哲为自己的中国飞行器公司制定的三大标准，是他在未来的航空市场中能否占有一席之地的三大杀手锏，未来成不成就看今天的这一梭子。恢复过
可是欧洲台风战斗机的标配。自t－41和t－49与美国的f－110和f－100竞争美国三代战机的动力机失败以后，罗维奇公司就把t－30技术卖给了英国的罗罗公司，罗罗公司在t－30的基础之上，直接跨过了第四代，搞出了ej200五代发动机的核心机xg－40。
t－30技术现在落在凌世哲的手里，xg－40理所当然不会被凌世哲放过，到时用xg－40来改出中国大推版的f－119和中推版的ej200，那样可是太牛了，这也是凌世哲为什么一定要把t－30发动机技术搞过来的原因。
t－30虽然属于第一代涡扇发动机，但他是实用性t－41可是不得了，它的加力推力达到了17600公斤，常规最大推力达到了8200公斤，推重比7.6；f－110是多少？别看f－110被t－30先进了整整一代，但它的最大推力只有8900公斤，加力推力12300公斤，推重比是8.2，零配件f－110只比t－41多个百分之三十，比t－49多了百分之四十，t－30完全可以评为三代发动机之王。
t－41的可靠性比f－110还要高一些，燃油经济性方面f－110要好一些，跟f－100相当。
t－30最大的缺点是耐用性不足，是出了名的短命鬼，t－41的耐用性跟su－27的al－31发动机的耐用性是有得一比，二者在耐用性上都差不多，是大哥不说二哥，耐用性是t－30最大的缺点，海军型的t－49也一样，毕竟他们的核心机t－30只是一台验证机，不是专门为军机研发制式发动机。
还有t－30系列发动机的升级空间是严重不足，不像f－110的核心机eb－90，其升级的空间非常大，推重比可以提升到10以上，f－414发动机就是最好的证明（f404、f414和f－110以及f－101使用的都是同一个核心机wb－90）。
知道了t－30的优缺点，就可以进行专门的开发，凌世哲成立了航空材料应用研究实验室，研发树脂基复合材料、钛合金基复合材料、粉末冶金轮盘、钛铝金属间化合物取代钢、钛合金和镍基合金，用于制造风扇/包容机匣、风扇转子/静子叶片、发动机短舱和反推力装置等低温部件。
树脂基复合材料、金属（钛、镍）基复合材料和钛铝/镍铝金属间化合物替代钛合金和镍基高温合金，用于压气机转子叶片、压气机整体叶环、发动机低压轴、压气机静子叶片、机匣、排气喷管作动力筒与调节片的连杆等中温部件。
新型高温合金、镍铝金属间化合物、先进热障涂层和陶瓷基复合材料替代镍基高温合金用燃烧室、涡轮、加力燃烧室与喷管等高温部件。
除此之外还有第三代、第四代的镍基单晶高温合金和第四代的涡轮盘用粉末合金即镍基粉末高温合金。
高温部件热障涂层也在研究的范围，他们目前研究的属于第三代等离子喷涂热障涂层，隔热效果可以达到168到170摄氏度，这个研制成功后，还要研制新一代的纳米热障涂层。
陶瓷基复合材料具有低密度、耐高温、耐腐蚀和耐烧蚀等优点。是军用涡扇发动机燃烧室/加力燃烧室火焰筒、涡轮转子/静子叶片、加力燃烧室火焰稳定器、排气喷管调节片等部件的最佳材料。
以上这些材料，都将作为t－30发动机的材料制备，不过t－30作为第一代涡扇发动机，改进潜力有很大的局限性，所以xg－40才是这些材料制备的未来应用重点。
动力系统的发展方向规划好以后，凌世哲又开始规划航空电子系统的研制方向。
航电系统台/湾是没有这个玩意，大陆的航电系统一直都是沿袭苏联技术，较之当前的世界先进技术有着较大的差距。
60年代以前，各国都采用的是分立式航空电系统结构。飞机上的电设备都是各自独立。
70年代初，美国空军莱特实验室提出了数字式航空电信息系统（dais）计划，这是一种联合式航空电结构。
到80年代后期，美国空军莱特实验室提出宝石柱结构计划。即综合式航空电系统结构。
综合航空电联合工作组（jiawg），是宝石柱结构计划的具体实现，美国空军的f－22和rah－66采用的就是jiawg结构的航空电综合系统。
航空电系统是飞机上的一个重要系统。20世纪50年代飞机上的航空电设备在飞机总成本中占的比例不足10%。
但进入80年代后。随着飞机功能的不断增强，航空电的成本占飞机总成本的比例已上升到30%～40%，航空电系统也已成为决定飞机作战效能的重要因素。
在全部航空电系统成本中，传感器部分，包括射频和电光，占了总成本的60%以上。如果从孔径和支持电角度划分，孔径和支持电部分分别占了航电总费用的30%和38%。
经济可承受性。是未来世界各国空军面临的普遍问题。
凌世哲在前世不是航空电子系统的专家，但作为it人士，并不妨碍他了解世界各国航电技术的发展方向，当然不会采用70－80年代流行的联合式航电结构，而是向航空电子实验室人员提出了开放式综合系统结构方案，并采用综合射频传感器系统，这能够将射频电部分的成本和重量减少50%以上！
安迪*葛洛夫领导的个人微机的硬件部分研究已经全部完成，起操作系统cp/m已经进入最后的测试阶段，相关的应用软件研发也在有条不紊的进行当中，等到芯片的产量提上来后将会正式投产，个人微机的应用，将会为综合航电联合工作组的研制提供了极大的便利条件和技术支持。
总之，发动机标准化、通用化；航电标准化、通用化；材料标准化、通用化是凌世哲为自己的中国飞行器公司制定的三大标准，是他在未来的航空市场中能否占有一席之地的三大杀手锏，未来成不成就看今天的这一梭子。恢复过